Човен своїми руками (без популізму): проект, оргпитання, виготовлення

зміст

Човен на господарстві може бути потрібна не тільки для риболовлі, полювання або відпочинку на воді. У малонаселених регіонах з розвиненою мережею водних шляхів човен - предмет першої необхідності, а в обжитих місцях виробництво і здача в оренду плавзасобів прибутковий бізнес. Як заробляють гроші човнярі на курортах, це вже всім відомо. Однак в торгових класифікаторах маломірні судна не належать до товарів, ціноутворення на які підлягає регулюванню. Тому питання: чи можливо це взагалі, і як робиться човен своїми руками досить популярний. Відповідь на перше питання однозначна: так, і набагато простіше, ніж прийнято вважати. Гарну, містку, надійну і морську човен можна зробити далеко від води без елінгу та стапеля, в будь-якому зручному за розмірами приміщенні. А як - про це є дана стаття.

У підготовці матеріалів для цієї публікації велику допомогу надали книги «300 порад по катерах, човнах і моторам» Укладач і науковий редактор Г. М. Новак Л. Суднобудування 1974, «Катери, човни та мотори в питаннях і відповідях» Довідник під ред. Г. М. Новака. Л. Суднобудування 1977 і «Курбатов Д. А. 15 проектів суден для аматорської будівлі» Л. Суднобудування 1986. Автор висловлює глибоку вдячність авторам цих змістовних посібників. Далі в хинти до ілюстрацій вони позначені відповідно «Н74», «Н77» і «К.». Що до років видання, то хіба води і вітру з тих пір змінилися? Теперішні суду будуються і плавають по тим же законам, тільки сучасні матеріали і комп'ютерна техніка дозволяє використовувати їх повніше.

оргпитання

У читача напевно вже назріли питання: що, дійсно все так просто? Побудував - і плавай? З дружиною, дітьми, пасажирами, в море в шторм? Залежно від обставин вам на човен з жорстким корпусом можуть знадобитися слід. документи і предмети постачання:

Човен тільки для себе, малий несудноплавні водойму - товарні чеки на використані матеріали на випадок, якщо знадобиться довести, що вони не крадені. Малим вважається водойму, в якому видалення від берега можливо не більше ніж на 500 м, а човном тільки для себе одномісна;
Човен для себе, водойма судноплавний будь-якого розміру - додатково свідоцтво на право керування маломірним судном (аналог прав на автотранспорт) і свідоцтво про його реєстрацію. Те й інше видається місцевими органами транспортної (водної) інспекції. На борту човна повинен бути позначений її реєстраційний номер за встановленою формою;
Те, же, що і по пп. 1 і 2, в човні можуть бути безкоштовні пасажири - крім документів по пп. 1 і 2 ще і рятувальний жилет для кожної людини на борту і обов'язковий мінімальний комплект предметів постачання, див. Далі;
Все той же, але пасажири або вантаж платні - додатково ліцензія на право пасажирських або вантажоперевезень по воді;
Все по пп. 1-4, човен парусна або парусно-моторна, в т.ч. з комплектним аварійним вітрилом - до того ж посвідчення яхтового рульового або ін. свідоцтво на право керування вітрильним судном;
Човен зроблено на продаж, не серійна - ліцензія на право виробництва малих плавзасобів.

Треба сказати, що на несудноплавних водоймах порушення по пп. 1-3 є масовими, а в мало обжитих місцях - повальними. У водній інспекції немає ні юридичних, ні організаційно-технічних можливостей туди дістатися. Тому претензії до власника судна виникають або його кримінальне переслідування починається тільки за фактом наслідків аварії.

Але й що ні?

Конструкцій маломірних суден не перелічити, однак любителю-початківцю при виборі прототипу потрібно керуватися слід. міркуваннями, яким повинна задовольняти саморобна човен:

Човен повинна будуватися за перевіреним проекту і / або з повним урахуванням життєво важливих положень теорії корабля, правил суднобудування і судноводіння, див. Далі;
Човен повинна бути надійною, тобто міцної, довговічної, остійності, місткою за вагою й обсягом, досить морехідної для заданих умов плавання і в той же час керованої на хвилюванні, течії в річці і в дрібному зарослому водоймі;
Човен повинна бути досить легкою для того, щоб власник міг поодинці витягнути її на берег або спустити на воду, а з дорослим фізично середньо розвиненим помічником - занурити для транспортування;
Технологія побудови човна не повинна включати операцій, що вимагають спеціальної кваліфікації або виробничого обладнання, але повинна прощати помилки новачка і заміну штатних матеріалів і способів виготовлення доступними в даних обставинах;
Бажано, щоб човен міг добре ходити і триматися на хвилі на веслах, під мотором і вітрилом - для економії палива і повноцінного благотворного відпочинку;
Витрати на будівництво човна повинні бути мінімальні;
Якщо човен зберігається далеко від водойми, дуже бажано, щоб вона задовольняла вимогам до судів картоп, тобто допускала перевезення на верхньому багажнику легкового автомобіля.

По всій сукупності якостей, крім ціни матеріалів, оптимальним вибором для свого першого судна буде човен з фанери. Дощата обійдеться прим. вдвічі дешевше, але виявиться в стільки ж разів важче і прослужить набагато меншою, за винятком випадку зі сталевим тонкостінних днищем, див. далі. Саморобні склопластикові човни дороги і складні в будівництві, хоча надійні і довговічні. З урахуванням всіх цих умов далі не розглядаються:

Суцільнометалеві зварні і клепані човна.
Гліссирующие суду.
Малі прогулянкові катамарани.
Човни з пінопласту, пластикових пляшок, човни-понтони і дощаники прямокутної в плані форми і т.п. екзотика.
Надувні човни.

Підстави для такого «усікновення» наступні. Суцільнометалеві саморобні суду органами транспортної інспекції не оглядаються і не реєструються з огляду на те, що забезпечити в кустарних умовах їх належну надійність технічно неможливо.

Споруда глісера - не справа для початківця. Штатні динамічні навантаження на гліссірующій корпус високі, і братися за нього можна, переконавшись, що ваша перша човен все-таки добре плаває. Хоча, треба сказати, маючи певний досвід, в домашніх умовах цілком можливо побудувати човен-картоп, що виходить на глиссирование на невеликій хвилі під мотором всього в 3,5-6 л.с., см. Напр. слід. відео.

Відео: приклад саморобної човни-глісера і її випробування

Невеликий катамаран, нехай буде відомо читачеві, побудувати простіше, ніж човен рівній місткості, і обмеження на вибір матеріалів для нього м'якше; напр., можна широко використовувати пінопласт. На містку катамарана (помості, що з'єднує корпусу-поплавці) можна, стояти, ходити, перекидатися як завгодно, там можна поставити намет і навіть приготувати шашлик. Однак катамаран НЕ човен і питання про саморобних катамаранах вимагає окремого розгляду.

Човнова екзотика з підручних матеріалів просто-напросто небезпечна. Напр., Монокорпусная човен з пінопласту виявиться або чимось надзвичайно тендітним, придатним для плавання хіба що в загородке- «жабнику», або майже некерованим плотом, сильно схильним знесенню плином або вітром.

Що стосується надувних човнів, то ентузіазм стосовно них пояснюється, крім можливості перенесення на собі, тим, що для реєстрації покупної човни- «гумки» на судноплавному водоймі достатньо пред'явити сертифікат виробника, та й то водна інспекція дивиться на нього крізь пальці в сторону. Однак саморобних надувних човнів це ні в якій мірі не стосується.

Разом з тим досить поглянути на викрійки найпростішої надувного човна (див. Рис.), Щоб переконатися: проклеїти як слід її шви в кустарних умовах багато складніше, ніж побудувати більш містку і надійну човен з жорстким корпусом, а якісні матеріали для м'якої пластикової човни обійдуться багато дорожче, ніж найкраща фанера і епоксидний клей.

Креслення і викрійки надувного човна

Але найголовніше: без спеціального обладнання надійно (без можливості огляду) вклеїти в балон перебирання безпеки взагалі неможливо. Саморобна «гумка» буде однобалоних: раптом пробоїна, а ви не в Спасжилет, до берега далеко, або водойму сильно заріс - вам залишиться тільки подумки підвести підсумок свого життя. Бо кінець її близький.

Примітка: якщо вам неодмінно хочеться свій човен не будувати, а клеїти, то краще вже зробити її з ... обрізків водопровідних труб. Таку човен не сдуешь і не сховаєш в рюкзак, але зате вона буде непотопляемой. Як робиться човен з труб ПВХ, див. Відео нижче.

Відео: приклад саморобної човни з ПВХ-труб

Яку робити?

Конструкцій фанерних і дощатих човнів, які не потребують для побудови виробничих умов, теж безліч; плавають-то люди споконвіку. Спробуємо визначитися, як початківцю суднобудівникові-судноводій зорієнтуватися в цьому різноманітті. Напр., Човни типу каное (поз. 1 на рис.), Каяка, байдари або вітчизняної оморочкі дуже ходки, вельми морехідні і в той же час не бояться зарослих мілководь. Однак для управління ними потрібен не те що досвід - велике мистецтво. За кількістю потопельників серед новачків човни типу каное міцно тримаються в топі рейтингу серед маломірних суден. Крім того, такі човни з жорсткою обшивкою технологічно складні, тому що їх обводи подвійної кривизни.

Види човнів для різних умов плавання

Російська човен-фофан (поз. 2) по своїй надійності не менше легендарна, ніж американська дорі (див. Нижче), але дуже остійності, містка, а управляти нею може зелений салага. Закручені обводи в носі роблять фофан добре схожих на хвилю у його вантажу, а разом з «пузатим» корпусом, пологими обводами в кормі і заглибленим транцем здатним досить швидко, до 20 км / год і більше, йти під досить потужним мотором в перехідному (полугліссірующем ) режимі. Але, як бачимо, обводи Фофана теж двояко вигнуті, і він важкий: щоб перевертати фофан, потрібно не менше 2-3 міцних мужиків.

Прогулочно-рибальська човен російський Тузик (поз. 3, російський тому, що є ще американська човен-Тузик дінго, див. Нижче) легка, але знову-таки з обводами подвійної кривизни. Те ж стосується морської парусної шлюпки, поз. 5, хоча вона під вітрилом стійко тримається на курсі на 4-бальною хвилі, а витягнути її на берег можливо поодинці.

Гнути одного разу!

Отже, ми визначилися ще з однією вимогою в саморобному човні з фанери: її обводи повинні бути одинарної кривизни, тобто утворюють корпус поверхні повинні представляти собою вигнуті площини. Для малих тихих внутрішніх вод оптимальним вибором буде човен-плоскодонка типу скіф, поз. 5. Скіфи в таких умовах зарекомендували себе надійним судами. Крім того, човни-скіфи дешеві, прості в будівництві, легкі: 4-х метровий скіф з днищем з оцинковки може підняти і занурити одна людина. Додаткова перевага для даних умов плавання - скіфи добре справляються на протязі і в зарослих водоймах. Воді або водоростям просто нема за що їх схопити.

Примітка: всупереч поширеному переконанню, човен-скіф може відмінно ходити під вітрилом, див. Далі. Але - тільки по спокійній воді! На хвилюванні скіф, як і будь-яка мелкосідящіх плоскодонка, стає небезпечним - хвиля б'є в днище, збиваючи судно з курсу і прагнучи перекинути.

У кілька більш складних умовах плавання, на хвилюванні до 2-3 балів, оптимальною буде човен дінго. На вигляд дінго легко розпізнати по носовому Транці-форшпігелю і кілеватие (як кажуть, має поперечне V) днищу, поз. 6. Останнє дозволяє дінго легше сходити на хвилю, а форшпілель робить відношення місткості до габаритних розмірів і власній вазі дінго майже рекордним. Завдяки цьому дінго найпопулярніша човен вихідного дня у жителів віддалених від води місць: 2-3 місцева дінго на верхньому багажнику вписується в габарити легкового автомобіля, а важити може менше 50 кг. Технологічно дінго ще простіше скіфа - її можна зібрати методом шиття фанери (див. Далі) просто на підлозі в квартирі.

Динги під вітрилом (поз. 7) цілком безпечна, але дуже вертка, і тому є відмінним судном для початкового навчання плаванню під вітрилами. Навчився керувати такою - можна без побоювання переходити до румпелем / штурвалу і шкотами великий яхти. В СРСР для навчання кадетів-підлітків в яхт-клуб широко використовувався швертбот-дінго «Золота рибка».

Примітка: в приморських районах нерідко можна зустріти морехідні гостроносі дінго. Зовні вони схожі на здавлений уздовж фофан (поз. 8), але фактично гідродинаміка і механіка їх корпусу майже такі ж, як у дінго з форшпігелем.

Нарешті, якщо ви живете у моря або великого внутрішнього озера, знаєте велику воду і забажали нарешті побудувати човен для неї своїми руками, то вибір слід зупинити на дорі. Човни дорі - істинно океанські. Рибалки Ньюфаундленду ловили і ловлять на них рибу в 280 і навіть в 400 км від берега. Мореплавність і надійність дорі феноменальні: відомо чимало випадків, коли в жорстокий шторм зазнавали аварії великі надійні суду, а дорі тоді ж в тих же водах благополучно поверталися додому.

Човни дорі відомі в 2-х модифікаціях: чисто гребний банкової і парусної (поз. 9). Щоб керувати банкової дорі, потрібно бути з дитинства просоленим наскрізь моряком, тому що їх статична остійність невисока. Парусна дорі не так примхливі, навчитися керувати нею здатний новачок, знає основи руху судна під вітрилами. Крім того, на вітрильну дорі можливо встановити мотор в колодязі. Обладнати човен моторним колодязем, звичайно, складніше, ніж посилити під мотор транец (див. Далі), але зате мотор і гвинт будуть краще захищені від ушкоджень, а ремонтувати мотор на воді можна буде без побоювань втопити деталь або інструмент.

азбучні істини

Щоб зробити човен правильно, потрібно вибрати технічно грамотний, придатний для даних умов плавання і наявних ресурсів її проект. Щоб вибрати проект, потрібно знати хоча б самі основи теорії корабля, малого суднобудування, судноводіння і морської практики на малих судах. Тому почнемо з теорії.

ходкость

Ходкость водоизмещающего судна визначається числом Фруда Fr. Фізично воно означає, що зі збільшенням Fr довжина носової хвилі судна швидко зростає, см. Рис .:

Залежність хвилеутворення судном від числа Фруда. Н77, с.7,8

При цьому велика частина потужності двигуна або тяги вітрил витрачається на її підтримку. Мотор переходить в режим «жора палива», заодно швидко спалюючи свій ресурс, а вітрило, як правило, не здатний витягнути судно на Fr> 0,3. Звідси важливий висновок: не намагайтеся збільшити швидкість човна, ставлячи на неї занадто потужний мотор. Тільки зробите плавання небезпечніше і гроші за паливо даремно спалите. Якщо в проекті човна не вказана рекомендована потужність мотора, її можна визначити по табл. на слід. Мал.

Таблиця допустимої потужності мотора водоизмещающих човна. К. с. 87

Рух на занадто великій для даного корпусу значенні Fr ще й небезпечно: човен може виявитися як би повислої на гребенях сусідніх хвиль або ж буде прагнути з'їхати назад з носової хвилі і заритися кормою в воду. Якщо ж, злякавшись встала перед носом хвилі, різко скинути газ, човен буде залита з корми набігла наступною хвилею: утворилися, хвилі рухаються вже по своїм законам.

Витрата рушійною судно енергії на волнообразованіе залежить не тільки від довжини, а й від висоти утворених хвиль. Зменшити її можна, по-перше, збільшенням відношення довжини судна до його ширини (правило «довжина біжить»), але при цьому зменшуються його поперечна остійність і керованість. По-друге, раціональним побудовою обводів корпусу: його стройова по шпангоутів (див. Далі) повинна бути якомога більш пологою. По-третє, обшивкою внакрой (див. Поз. 2 і 4 на рис. З типами човнів). Ребра поясів обшивки турбулізуючими прикордонний шар води, не даючи носової хвилі дуже вже вспухнуть. У цьому, до речі, один із секретів відмінною ходкости бойових тур вікінгів драккар і шнеккаров. На жаль, обшивка внакрой технологічно складна, схильна до водотічності і тому вимагає регулярного огляду і догляду.

остійність

Остійність судна розрізняють статичну (на стоянці) і динамічну на ходу. Визначається остійність судна взаємодією перекидаючого моменту, сила якого прикладена до центру тяжіння, і відновлює, сила якого прикладена до центру плавучості C - геометричного центру зануреної частини судна.

Визначення остійності судна. К. с.23-26

Величина остійності визначається піднесенням метацентра M над центром тяжіння G (див. Рис.). Судно з великим перевищенням M над G буде дуже остійності, але і дуже хитким, з різкою бортовий хитавицею, тобто надмірно остійності. При безперервному збільшенні кута крену Θ метацентр спочатку «тікає» вгору від центру ваги, а потім рухається назад. Коли M виявиться нижче G, перекидаючий момент перевищить відновлює і судно перекинеться. Соотв. кут Θ для палубних суден називається кутом заходу. Критичним креном для безпалубних суден буде такою, при якому судно черпає бортом. Тоді Θ називається кутом заливання.

Правила остійності схильні до дії закону квадрата-куба. Для малих суден це, з одного боку, погано, тому що мале судно виявляється менш остійності, ніж велике тих же пропорцій. Якщо 5-метровий човен йде з критичним креном, то крен 20-метрової шхуни в такий же вітер буде не небезпечний, а 70-метрового барка майже непомітний. Коли в старовину капітани вітрильників, прагнучи втекти від шторму, наказували «поставити вітрил, скільки можуть витримати щогли», вони знали, що робили. Але, з іншого боку, з тієї ж причини динамічна остійність більш-менш правильного малого водоизмещающего судна буде більше статичної. Щоб човен, остійності на стоянці, перекинулася на ходу, її конструктору доведеться дуже постаратися в протилежному значенні.

керованість

Як повертає судно. К. с.53

Думати, що судно повертає від перекладки керма, невірно. Судно повертає косо набігає на його ніс зустрічний потік води, а кермо тільки допомагає йому під нього підставитися, див. Рис. праворуч. Туди, правда, при всій повазі до автора першоджерела, допущена неточність: то, що позначено як центр ваги ЦТ, насправді проекція центру обертання судна ЦВ на основну площину (див. Далі). Звідси теж важливий висновок: якщо човен погано управляється, Не грішіть на занадто мале перо керма. Його оптимальна площа - прим. 3% від площі перетину корпусу в міделі, тобто поперек по найширшій частині. Перевірте і, якщо відповідає, то чи ви щось не так зробили, або проект вибрали дуже привабливий.

Положення ЦВ визначається взаємодією моментів сил, прикладених до ЦТ і C вже по горизонталі. У ідеально керованого судна без крену ЦТ розташовується точно над C, до чого і прагнуть проектувальники. Звідси ще один важливий висновок: не захоплюйтеся ходом з креном. Романтично, але і небезпечно, тому що керованість судна падає, що посилює небезпеку перекидання.

Хід під вітрилом

Яхтсмени іноді кажуть: вітрильна яхта це літак, одне крило якого в повітрі, а інше в воді. Загалом це правильно. Схеми, що пояснюють принципи руху судна під косим вітрилом, см. На рис. Звідти ж зрозуміло, чому під вітрилом можна йти проти вітру. Перше, що тут важливо - ЦП і ЦБС сильно рознесені по вертикалі, що створює значний крениться момент. Звідси висновок: якщо проектом човни парусного озброєння не передбачено, не ставте «самопал». В крайньому випадку і при абсолютно сприятливих обставин можна спорудити аварійний шпрінтовий вітрило з пари весел і чохла або одягу. Напр., Мотор здох, до берега далеко, гребти з сил вибився, але вітер слабкий попутний і хвилювання незначне.

Як судно йде під вітрилом. Н77, с.226, 245

Взаємодія сил тяги вітрила і бічного опору правильно спроектованого судна створює також момент, який прагне привести його до вітру, тобто повернути носом точно проти вітру. Це з одного боку добре, тому що, якщо судно виявиться некерованим, воно буде приймати хвилю на ніс, що найменш небезпечно. Але з іншого, якщо ЦП занадто сильно піде вперед від ЦБС, судно стане важкокерована або взагалі некерованим: стане приводитися до вітру, як не крути румпель; звідси і до біди недалеко.

Конструкції швертових пристроїв. Н77, с.228

Справа ускладнюється тим, що при змінах курсу щодо вітру і ЦП і ЦБС зміщуються. Якщо ЦП опиниться позаду ЦБС, судно почне звалюють під вітер ( «захоче» стати до нього кормою), що загрожує катастрофою. Звідси найважливіший висновок: без належного знання морської справи не експериментуйте з вітрилами! Ризикуєте зробити «поворот оверкиль» в слабкий вітер на тихій воді!

Щоб судно без великої кілеватості днища і спеціально розроблених під вітрила обводів могло нести вітрильне озброєння, застосовують підйомні кили - шверт - розміщуються в швертових колодязях, див. Рис. праворуч. Якщо в проекті є вітрило, але немає креслень шверта - бракуємо, безграмотний. Потім, деякі любителі намагаються пристосувати плоскодонну човен під вітрило, набиваючи з дощок на днище фальшкиль і поздовжні Реда, неправильно при цьому іменовані Днищевой стрінгерами (які насправді є деталі набору корпусу). Технічно це те ж саме, що обрізати крила у літака або намагатися пристосувати їх, хвіст і реактивний двигун до автобуса.

Обводи і креслення

Головні параметри і характеристики судна дані на поз. 1 рис., А на поз. 2 - основні площини його теоретичного креслення. Площина міделю позначається спеціальним значком-карлючкою. Поз. 3 показує, як будується теоретичний креслення. Перетин діагоналями і побудова рибин використовуються в кресленнях досить великих суден, що виконуються в дрібному масштабі, для звірки збігу ліній. На теоретичних кресленнях невеликих суден замість рибин нерідко дають стройову по шпангоутам, див. Нижче.

Побудова теоретичного креслення судна. К., Н77

Вже поглядом на теоретичний креслення можна оцінити, на яких числах Фруда здатне ходити дане судно. Напр., Катер на поз. 5 - полугліссірующій. Далі потрібно звірити збіг ліній креслення:

Відстані від ДП до ватерліній ВЛ на проекції полушірота повинні збігатися з відстанями від ДП до ліній шпангоутів на проекції корпус на соотв. рівнях від ОП. З урахуванням масштабу, тому що проекція корпус, потрібна для побудови лекал і шаблонів шпангоутів, найчастіше дається в збільшеному масштабі (див. поз. 4).
Відстані від ОП до батокси повинні бути рівні відстаням від ОП до ліній шпангоутів і ватерліній на одній і тій же січної площини, паралельної ДП, також з урахуванням масштабу.

Далі слід оцінити ходові якості судна: методом трапецій визначають площі перетинів підводної частини по шпангоутам і відрізки соотв. довжини відкладають по вертикальній осі, см. рис. Відстань між відрізками (в тому ж масштабі) - одна шпація, тобто відстань між перетинами з шпангоутам. Що огинає відрізків, т. Зв. стройова по шпангоутів, повинна утворювати полуконтур якогось обтічного тіла.

Побудова стройової по шпангоутів. К. с.19

Побудова стройової по шпангоутів подібне до використання правила площ в авіації. Але, по-перше, в несжимаемой воді його дію позначається на будь-яких швидкостях, а не на навколозвукових. По-друге, корпус судна лише частково занурений у воду і тому збуджує в русі хвилі гравітаційні, а не тиску. Тому стройова по шпангоутів повинна бути схожа на половинку НЕ краплі, а тіла ожівальной форми, на зразок артилерійського снаряда. Чим більш похилою виявиться стройова по шпангоутів, тим більше ходовим буде судно, а широка стройова говорить про його хорошої керованості. «Хвостик» ззаду свідчить про здатність ходити на значних числах Фруда, а «дзьобик» спереду - про гарній схожості на хвилю, але в той же час про схильність до рисканню.

Примітка: крім шпангоутів, з теоретичного креслення будують справжній обвід похилого транця, див. Рис .:

Побудова істинного обвода похилого транця. К. с.122

матеріали

Дерево і фанера

Основні конструкційні матеріали для човна вимагають деякої попередньої обробки. Щоб дерев'яний човен прослужила якомога довше, матеріали з деревини спочатку потрібно рясно просочити водорозчинних антисептиком (біоцидом) для дерева. Чи не масляним, що не на повітрі воно буде!

Фанеру, в т.ч. водостійку, просочують в кілька прийомів з проміжними сушками, щоб уникнути розшарування. В останній тільки клей водостійкий, а шпон дерев'яний як він є. Далі, щоб зафіксувати біоцид і зменшити набухання деревини, матеріал таким же чином 2-3 рази просочують водно-полімерної емульсією. Якщо в проекті не вказано іншого, товщину фанери для бортів човна довжиною до 4 м слід брати від 4 мм, для днища від 6 мм і для транця від 12 мм; дощок, в залежності від породи і якості дерева, втричі-вчетверо більше. Спосіб правильної склейки дерев'яних деталей і допустимі радіуси вигину дощок дані на рис. вище. Від будівельних вони відрізняються!

Заусовку і склеювання листів фанери. К. с.101

Листи фанери розміром понад 1550 мм знайти важко, тому їх заздалегідь склеюють в смуги потрібної довжини з'єднанням на вус, див. Рис. Точної і акуратною заусовку фанери навчитися за описами неможливо, тому тренуйтеся на обрізаннях. Можна тільки порадити застругівать вуса рубанком начорно, а доводити шлифмашиной або рівним бруском, загорнутим наждачкою. Склеюють аркуші епоксидним клеєм. Якість заусовку перевіряється слід. чином:

Відрізають смугу шириною ок. 10 см. Це майже завжди можливо, тому що викроювати будуть криволінійні деталі.
Смугу зводять в кільце і стягують його, поки фанера не лопне.
Якщо стик якісний, фанера повинна тріснути в будь-якому місці, крім нього.

Складальні корпусу човнів збирають на цвяхах красномедних (під них потрібно свердлити отвори), оцинкованих або конічних шурупах. Красномедние цвяхи обкушують і розклепують в шайбах; оцинковані загинають. Під шурупи свердлити отвори; їх розміри, прийоми роботи з цвяхами і таблиці кріплення см. на рис.

Використання і таблиці кріплення для маломірних суден. К. с.96-99

Примітка: останнім часом досить багато любителів збирають човни на меблевих гвинтах-Конфірмат, використовуючи ті ж технологічні прийоми, що і при складанні корпусних меблів - шаф, кухонних куточків і т.п. Поки ці човни плавають, але ще недовго для того, щоб судити про їхню надійність на тривалий термін.

склотканина

Склотканина, проклеенная епоксидним клеєм, широко використовується в малому суднобудуванні. Але чимало на неї і нарікань: мовляв, до осені не доплавал - потекло. Причина - парафін, яким покривають скловолокно, перед тим, як прясти і ткати. Парафін з склотканини видаляється проварюванням у воді. Випалювати можна, тканина стане крихкою! Кип'ятять склотканина в чистому посуді не менше півгодини, потім дають посуді з вмістом повністю охолонути, видаляють з поверхні води парафінову кірку і тільки тоді виймають склотканина.

З'єднання склопластикових і дерев'яних деталей на епоксидному клею і склотканини. К. с.107

Прийоми роботи зі склотканиною на склопластику і дереві показані на рис. Підклеювання деталей набору з екструдованого пінополістиролу ЕППС - ефективний спосіб підвищити жорсткість дерев'яного корпусу, незначно збільшуючи його вагу, а збірка фанерною човна шиттям на епоксидному клею технологічно проста і дає цілком надійне судно. Скоби роблять з мідного дроту діаметром 2-3 мм; крок пар отворів під них - 40-60 мм. Забігаючи вперед, технологія шиття човнів з фанери на епоксидці така:

Викроюють деталі без припуску;
Краї застругівают, щоб вийшов стик клиновидного профілю шириною в підставі 1,5-2 мм;
Якщо днище кілеватие, зшивають скобами його деталі, ставлять заготовку на кільблоків (див. Далі) і пришивають борту. Плоске днище відразу ставлять на козелки, пришивають борту;
Виставляють корпус по обводам (також див. Далі) і заливають клеєм шви зсередини;
За застиганні клею також зсередини заклеюють шви 3-ма шарами склотканини (див. Рис. Вище). Видаляти скоби не потрібно: по-перше, шов з ними буде міцніше, по-друге, зашпатльовані отвори від скоб потенційне джерело водотічності;
Коли затвердіє остання проклейка, таким же способом вклеюють Транці (транец);
Знімають корпус з кильблоків (козелков), обкушують скоби зовні урівень і обклеюють 3-ма шарами склотканини шви зовні;
Вклеюють в корпус шпангоути, швертовий колодязь, банки (сидіння), брештуки (див. Далі), рейок, привальний брус і ін., Що потрібно по проекту;
Проводять дообладнання та обробку.

Як робити човен?

шиємо

У проектах човнів картоп дінго і скіфів часто даються викрійки їх деталей. В такому випадку човен збирають шиттям (зшивкою) на кильблоках або козелка, див. Рис. Зшитий на суху корпус виставляють по обводам за допомогою шаблонів-лекал і тимчасових монтажних розпірок. Шви заусовку листів, як найбільш міцні, мають у своєму розпорядженні ближче до носа, як найбільш навантаженому і схильній до пошкоджень.

Збірка фанерною човна зшивкою на кильблоках. К. с.136

будуємо

Споруда остроскулой човна більшої, ніж зшитий, місткості з обводами одинарної кривизни починається з виготовлення форштевня (див. Нижче) і збірки шпангоутних рамок. Шпангоути шитих човнів часто просто випилюють з фанери (їх там всього по 2-3), але в даному випадку так неекономно - занадто багато досить дорогого матеріалу піде в відхід. Збираються шпангоути на плазі, тобто на рівній площині, на яку перенесено проекції теоретичного креслення в масштабі 1: 1. Якщо обводи човна прості, а місця мало, на плазми можна перенести тільки проекцію корпус. Способи збирання шпангоутних рамок, у міру зростання міцності, складності та ваги, дані на рис. Пази під кіль і стрингери вибираються заздалегідь.

Збірка шпангоутних рамок. К. с.126

Далі шпангоутние рамки ставлять на раму (поз. А на слід. Рис.), Виставляють по вертикалі, обводам, кріплять кільової брус, форштевень (див. Нижче), привальний брус і стрингери. Після цього набір корпусу Малков рівною планкою (поз. Б). Призначення Малківці, по-перше, створити запили в кільову брусі, за якими він буде состругать до заданої кілеватості; по-друге, перевірити, чи не затесався чи десь ділянку подвійної кривизни і соотв. підстругати Днищевой кромки флортімберсов. Потім накладається обшивка, починаючи від кіля (внизу на рис.). Після цього корпус знімають з рами, добудовують і обладнають.

Збірка і Малківка набору корпусу човна на рамі. К. с.129, 130, 144

Примітка: деякі любителі після Малківці халтурять проти правил суднобудування, знімаючи розкрій обшивки з отмалкованного набору на листи пакувального картону. Не потрібно тоді мучитися з геометрією з теоретичного креслення, а човни нічого, плавають.

ніс

Фортевень - сама навантажена і відповідальна частина набору корпусу. Одне з непорушних правил безпеки судноводіння говорить: якщо небезпеки уникнути неможливо, її потрібно прийняти на ніс. Тому до виготовлення форштевня човни слід поставитися з усією відповідальністю.

Конструкції форштевню човнів. К. с.146-148

Конструкції форштевню човнів дані на рис. Пробки-ватерстопи з твердого які не гниють дерева запобігають просочування води в корпус. По надійності всі ці конструкції приблизно однакові. Форштевень з фальшивим носом застосовується в човнах-Картоп з вузьким форшпігелем.

На хвилюванні і при ударах про перешкоди форштевень відчуває великі динамічні навантаження, які прагнуть распереть корпус, тому його підкріплюють вставкою-брештуки. Суднобудівники-любителі часто нехтують ним або зовсім не знають, що воно таке; в цьому одна з істотних причин того, що саморобні човни служать багато менше, ніж терміни, заявлених в проектах.

Конструкція транця човни з підвісним мотором. К. с.151

корми

Інша досить відповідальна частина набору, особливо для човна, розрахованої і під мотор - транец. Конструкція транця під мотор до 10-12 к.с. дана на рис. праворуч. Загальна, з підкріпленням, товщина транця - від 40 мм. Можливо, більше: установчі струбцини деяких підвісних моторів не сходяться менш ніж на 50-60 мм.

непотоплюваність

Радикальний засіб уникнути важких наслідків подій на воді - непотоплюваного човен. Безпалубна судно водотоннажністю до 0,5 т зробити непотоплюваним досить просто: під банки і по бортах зсередини вклеюються пінопластові блоки; потім, в носі і в кормі можна відгородити соотв. форпік і ахтерпик і заповнити їх пінопластом. Обсяг блоків непотоплюваності в куб. м обчислюється за формулою V = 1,2W (1 + ρ), де W - водотоннажність в т, 1 - щільність прісної води, ρ - масова щільність пінопласту. Напр., Якщо ρ = 0,08 тс / куб. м, то для човна водотоннажністю 0,25 т знадобиться 0,324 куб. м або 324 куб. дм пінопласту. Начебто багато, але в човні-дінго довжиною 3 м таке його кількість розміщується без помітного погіршення населеності.

постачання

Мінімальний комплект обов'язкового постачання прогулянкової і рибальського човна складається з весел, рятувальних жилетів по человековместімості, якоря на ланцюгу або тросі, причального кінця і, на випадок плавання в темряві, білого носового або топового (на щоглі) навігаційного вогню кругової видимості. Останнім часто нехтують, що в наш час можна вибачити: зараз у продажу є автономні світлодіодні світильники розміром з дитячий кулачок з вбудованою сонячною батареєю і акумулятором. На особливу увагу з цього набору заслуговує якір.

якір

Джозеф Конрад назвав якоря «чесними шматками заліза», і не дивно: якір може виявитися останнім шансом на порятунок судна і людей на ньому. Маломірні судна найчастіше забезпечуються якорями-кішками, але це далеко не оптимальний варіант. По-перше, кішки часто застряють на каменях. У продажу є якоря-кішки з відкидними тому при різкому ривку лапами, але вони ненадійні: судно може мимоволі знятися з якоря якраз тоді, коли триматися на ньому потрібно намертво. По-друге, кішка, як і класичний адміралтейський якір, на мілководді стає небезпечною: судно може сісти днищем на стирчить вгору лапу якоря.

Для маломірних суден випускаються також якоря Холла, Матросова і полегшені якоря «Трайдент» підвищеної тримає сили. Вони досить дорогі, а зробити їх самому не вийде, потрібні литі деталі. Самостійно можна зробити зварної якір Курбатова (див. Рис.), Він придатний для човнів довжиною до 5 м. Якщо погіршити якір ланцюгом можна або небажано, на кам'янистих грунтах до нього по тросу опускають на штерт (тонкому тросі або товстої риболовної волосіні) прігруз- чушку в 2-3 кг.

Якір Курбатова. Н74, с.48

Раптом якір Курбатова застрягне в каменях, чушку, перш ніж його вивільняти, потрібно підняти. Якір, що застряг геть, вивільняється сильним різким ривком за трос. При цьому можуть пошкодитися деталі 4 і 8, але в більшості випадків їх вдається підправити тут же за допомогою молотка і щипців.

Про кріплення якоря

У обух якоря потрібно при виготовленні протягнути рим - вільно бовтатися в ньому сталеве кільце. Римом забезпечується і жвака-галс - вузол кріплення якірного троса / ланцюга до корпусу судна. Рими багаторазово зменшують знос троса / ланцюга і ймовірність їх раптового обриву.

Жвака-галс кріплять зовні до форштевню. Кріпити жвака-галс потрібно нижче, над самою ватерлінією. В такому випадку човен на якорі буде краще відігравати на хвилі, не зариватися на хвилюванні носом у воду, а ймовірність застрявання якоря набагато знижується.

приклади проектів

Хороших проектів човнів-картоп, дінго і скіфів, в рунеті і взагалі в інтернеті досить. Тому зупинимося на проектах човнів повместітельнєє.

Скіф

Зовнішній вигляд, дані і конструкція човна скіф розробки Д. А. Курбатова, придатної для транспортування на верхньому багажнику легкового автомобіля, дані на рис. Її відмінна риса крайня дешевизна: основний матеріал - дошки, причому на днище йде маломеркі, тобто обезкі. Якщо правильно підібрати дошки для днища (виділено червоним на слід. Рис.), То дощате днище буде цілком надійним. Тим більше, що в наші дні шви між дошками можна законопатити будівельним деформаційних шнуром (вживається для закладення тріщин в бетоні) і силіконовим герметиком. Зрозуміло, днище цього човна можна виконати і фанерних, тоді її вага зменшиться до 70-80 кг.

Проект човни скіф. К. с.257-259

На слід. Мал. дані креслення деталей цього човна і показаний спосіб її збирання, теж вельми економний: на спрощеному стапелі по шаблонах. Під мотор транец посилюється, як описано вище.

Креслення деталей і спосіб збирання човни скіф. К. с.259-264

Далі на рис. показані вітрильне озброєння даної човни і креслення весел для неї. Парус - рейковий (наголос на «о»), навчитися справлятися з ним можна за півгодини-годину, абсолютно не знаючи теорії. Але - не ставте цей вітрило в вітер свіжий і сильніше! ЦП рейкового вітрила істотно вище, кренить човен він сильніше, а вона - плоскодонка!

Вітрильне озброєння і весла човна скіф. К. с.265-267

Що стосується весел, то краще робити їх саме за кресленням. Човни-скіфи йдуть не веслах дуже легко, тому для економії м'язових зусиль весляра великого значення набувають конфігурація весел і профіль їх лопатей.

Про залізному дні

Човни-скіфи іноді роблять з днищем з оцинкованого заліза. Така човен, по-перше, з фанерними бортами важить всього бл. 50 кг або менше того, тобто її можна перевертати як завгодно поодинці. По-друге, човен зі сталевим днищем виявляється набагато більш довговічною в водоймах з кислою реакцією води, яких в РФ хоч відбавляй: іони навіть дуже слабких кислот псують клей і захисні покриття. Мінус у саморобних човнів зі сталевим дном один: представляти їх до огляду з метою реєстрації марно, і дивитися не стануть.

Дорі

Той же автор розробив і проект парусного човна дорі з фанери, див. Рис; по таблиці плазових ординат проводиться розкрій обшивки, але, див. вище. На морських мілководдях з короткою крутий «злий» хвилею (Азов, північ Каспію, Маркізова калюжа на Балтиці) цей човен показала себе краще, ніж морська шлюпка або азовський баркас.

Проект човни дорі. К. с.267-270

Нижче на рис. дан конструктивний креслення човни, показані спосіб її побудови на стапелі, конструкція форштевня і спосіб врізки поздовжніх деталей набору. Деревину потрібно використовувати якісну, без сучків і дефектів, тому що дерев'яні деталі набору при складанні виявляються попередньо напруженими.

Конструктивний креслення човни дорі і спосіб її побудови. К. с.271-274

На слід. рис дані креслення парусного озброєння дорі. Оскільки дорі під вітрилом може ходити в досить сильний вітер, передбачено взяття на вітрилі одного рифу. Точно дотримуйтесь зазначені розміри: човни дорі дуже критичні до взаємного розташування ЦП і ЦБС!

Вітрильне озброєння човна дорі. К. с.275, 276

наостанок

Після плавання, особливо в прохолодну погоду, хочеться, потрібно і корисно, поїсти і випити чогось гарячого. Чи не міцного, на воді треба дотримуватися сухий закон. Тому на закінчення даємо креслення грубки - катерного і яхтового камелька, який може стати в нагоді також на дачі, пікніку і взагалі на господарстві.